Om de A320 te onderscheiden, nam Airbus enkele risico’s. Het selecteerde digitale fly-by-wire-bedieningselementen die het gewicht op traditionele hydraulische systemen bespaarden, en gaf piloten een zijaanval aan de rechter of linkerhand in plaats van een centraal gemonteerd juk. Het vliegtuig zat ook hoger van de grond dan de 737 en kwam met een keuze uit twee motoren, waardoor klanten meer flexibiliteit kregen.
De gok van Airbus heeft zijn vruchten afgeworpen. Vandaag vormen de A320 en 737 bijna de helft van de wereldwijde passagiersstraalvloot in dienst. En het succes van de A320 staat in contrast met strategische blunders zoals de A380 kolos die van korte duur bleek, omdat luchtvaartmaatschappijen het gigantische vliegtuig niet winstgevend konden exploiteren. Boeing beweerde dat kleinere, notentievliegtuigen zoals de 787 Dreamliner een voorsprong zouden hebben – een voorspelling die goed bleek.
De 737 staat op het punt te worden onttroond als het meest geleverde commerciële vliegtuig aller tijden.Credit: Bloomberg
Toch roept de langdurige dominantie van het twee smal-body-vliegtuig vragen op over de vitaliteit van een duopolysysteem dat stabiliteit bevordert boven innovatie. Beide vliegtuigmakers hebben herhaaldelijk gekozen voor incrementele veranderingen die efficiëntie uit hun best verkopende modellen persen, in plaats van de duurdere route te volgen om een vervangend vliegtuig helemaal opnieuw te ontwerpen.
Airbus was de eerste die nieuwe motoren introduceerde in zijn A320, waardoor de Neo -variant een enorme hit veranderde bij luchtvaartmaatschappijen die hun brandstofrekening wilden verlagen. Onder druk volgde Boeing, maar de aanpak bleek rampzalig. De Amerikaanse vlakkeaker bedacht de 737 Max, die krachtigere motoren vastbond aan het verouderende, laaghangende frame van het vliegtuig.
Het installeerde een geautomatiseerde vlucht-stabiliserende functie genaamd MCAS om de hogere stuwkracht te beheren en het vliegtuig in evenwicht te brengen. Regelgevers ontdekten later dat MCAS heeft bijgedragen aan twee dodelijke 737 max -crashes die leidden tot een wereldwijde aarding van de jet gedurende 20 maanden, beginnend in 2019.
Meer recent is Airbus bedevigd door problemen met de zuinige motoren die de A320neo van stroom kunnen zetten. Hightech-coatings waarmee zijn Pratt & Whitney-meteen turbofans bij heter temperaturen kunnen rennen, hebben fouten getoond, waardoor luchtvaartklanten worden gedwongen vliegtuigen te sturen voor extra onderhoud, back-up van reparatiewerkplaatsen en het aarden van honderden jets die wachten op inspectie en reparatie.
Om de A320 te onderscheiden, nam Airbus enkele risico’s.
Met beide families met smal lichaam aan het einde van hun evolutionaire tijdlijn, zijn analisten en investeerders begonnen met vragen wat de volgende stap is. China, van zijn kant, probeert op de markt te spieren met zijn Comac C919 -model dat in het land is begonnen, maar tot nu toe niet is gecertificeerd om in Europa of de VS te vliegen.
Boeing Chief Executive Officer Kelly Ortberg zei in juli dat het bedrijf intern werkt aan een vliegtuig van de volgende generatie, maar wacht op motortormentechnologie en andere factoren om op hun plaats te vallen, inclusief het herstellen van de cashflow na jaren van tegenslagen.
“Dat is niet vandaag en waarschijnlijk niet morgen,” zei hij tijdens een oproep van 29 juli.
De gezondere financiën van Airbus geven het meer flexibiliteit om ontwerpsprongen te verkennen. CEO Guillaume Faury speelde met het uitrollen van een waterstof-aangedreven vliegtuig-mogelijk met een radicaal “vliegende vleugel” -ontwerp-in het midden van de jaren 2030, maar heeft sindsdien de inspanning teruggeduwd om zich te concentreren op een conventionele A320-opvolger.
Boeing Chief Executive Officer Kelly Ortberg zei in juli dat het bedrijf intern werkt aan een vliegtuig van de volgende generatie, maar wacht op motortormentechnologie en andere factoren om op hun plaats te vallen, inclusief het herstellen van de cashflow na jaren van tegenslagen.Credit: AP
Het in Toulouse, in Frankrijk gevestigde bedrijf overweegt een open-rotor-engine die brandstof door zijn architectuur zou besparen in plaats van de huidige jet-turbines die de limieten van de fysica duwen om winst te maken.
Sprekend op de Paris Air Show in juni, noemde Faury het A320 “vrij oud platform” en bevestigde plannen om tegen het einde van dit decennium een opvolger te lanceren, met dienstverlening in het midden van de jaren 2030.
“Ik ben veel aandacht voor het voorbereiden van die volgende generatie van een enkele gangpad,” zei Faury. “We zijn erg stabiel en zijn hier erg in toegewijd.”
Laden
Bloomberg
De Nieuwsbrief van Business Briefing levert grote verhalen, exclusieve dekking en de mening van deskundigen. Meld u aan om het elke weekdagochtend te krijgen.
